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高铁争夺战硝烟再起-凤凰周刊

高铁在中国内地的飞速发展对地方经济、社会的推动作用在近年来越来越明显。很多城市因为高铁站的设立,带来人流、资金流以及城市发展的巨大进步,而有的城市因为没有争取到高铁设站,忧心忡忡,担忧在未来城市竞争中落败。“得高铁者得发展”,这几乎成为各地上至政府主官下至普通百姓的共识。在这样的背景下,近年来中国各地对高铁站的争夺达到白热化的程度。隔空喊话的舆论战、进京游说的公关战、鸣冤叫苦的心理战,无所不用其极——交通穷县打“悲情牌”、唱“苦情戏”,欲揽高铁站入怀;交通枢纽城市则以雄厚资金和政治优势向铁路部门“抛媚眼”,争取高铁设站。此外,尽管高铁对城市经济的拉动作用似乎是显而易见的,但其实任何事有利必有弊,很多地方只看到了有利的一面,没有考虑其余。根据国家中长期铁路规划(2016-2030年),中国将建设八纵八横高铁通道,其中包括京九高铁。该规划线路原先要经过濮阳,在范县东(毗邻濮阳市区)设站,但在8月5日至6日举行的中国铁路总公司(下称“中铁总”)新建雄安至商丘铁路修改可行性研究报告评审会上传出的消息称,中铁总专家主张,豫鲁段高铁线路将往东平移,设阳谷、台前站(阳谷为山东聊城下属县,台前为河南濮阳下属县),取消原西线的范县东站。在北京打工的濮阳人李红兵告诉《凤凰周刊》,“虽然(北京到濮阳)只有不到500公里的公路里程,但是回家一趟太折腾了!”至今没有从北京到濮阳市区的铁路。北京仅有两趟慢车到达一个叫“台前”的小站 ,距离濮阳市区还有90公里,差不多相当于去了另外一个城市了。“就这,火车票也非常紧张,经常买不到票。”李红兵称,如果乘坐大巴回濮阳,要开大半夜,同样不舒服。现在,他回家一般选择乘坐高铁到达濮阳相邻的城市鹤壁,再从鹤壁乘坐大巴到达70公里外的家中,颇费周折。引发争议的路线位于冀鲁豫三省交界地区,原方案为西线方案,即从聊城引出后线路向偏西南地区的濮阳市范县设站,再从范县南下进入菏泽。但中铁总的推荐方案是走东线,从聊城南下沿台前、梁山和郓城三县敷设,再进入菏泽。这样一来,对山东各县是一大利好,但让濮阳市距离高铁站的距离又在90公里左右,与高铁无缘。《濮阳日报》日前刊发一篇题为“九问京九高铁为何过濮不设站”的文章,将9个问题抛向中铁总,称中铁总推荐的东线方案忽略了400万濮阳群众的利益,希望中铁总能收回成命,继续原方案。这篇文章措辞犀利,甚至用“置若罔闻”这样的词汇表达对中铁总忽视濮阳呼声的愤怒。这篇文章出炉后在濮阳掀起巨大波澜。李红兵在老家人发的微信朋友圈看到了文章全文,他称这篇“檄文”将濮阳多年来的郁闷表达了出来,老百姓看了都很解气。“皮球踢给了中铁总,看中铁总如何应对吧。”李红兵认为,一篇文章虽然没多少篇幅,但力量也不容小觑。百度的“濮阳吧”中,长时间将呼吁京九在该市范县东设站的帖子置顶。河南新媒体“豫记”刊文称,濮阳的中原油田为社会主义建设输送了大量石油,是个功勋城市。“一直为国家输血的濮阳,不该被抛弃和忘记”,继续为濮阳争夺高铁站造势。与濮阳上下群情激奋相比,铁总推荐的东线方案涉及到的部分县市则淡定得多。面对濮阳的“九问”,山东网友说,濮阳网友哭穷说濮阳没一个高铁站,但实际上正在规划中的郑济高铁(郑州到济南)就在濮阳规划有高铁站,怎么能说没有呢?还有山东网友劝濮阳官方和民间不要把自己放到和铁总对立的位置上,毕竟将来还要修铁路。“濮阳需要的不是哭,而是反省。”山东网友现在更关注的是郓城高铁站的具体方位,而不是与濮阳网友针锋相对地较真。山东不少网友认为,在这场争夺战中,濮阳必然败北。今年4月1日,雄安新区横空出世,京九高铁线路随即大改线。原来的京霸(北京到河北霸州)一段改为京雄,霸州的“20分钟进京梦”破碎,当地房地产开发商大失所望。而霸州到商丘一段,也面临变数。在商丘以南的路线上,安徽和江西两省也有各自的算盘。2016年全国两会时,全国人大代表、安徽省六安市市长毕小彬向媒体表示,希望正在论证中的京九高铁能够从安徽阜阳南下,经六安进入江西境内。很明显,六安很想成为合武高铁和京九高铁的十字交叉口,而京九高铁从阜阳南下到六安,也的确可以缩短铁路建设里程。但在当年7月国家发改委印发的《中长期铁路网规划》中,京九高铁并未从阜阳直接南下进入六安,而是偏向西南,经河南潢川、湖北麻城抵达江西九江,完美地撇开了六安。2016年10月27日,人民铁道网刊登了《京九高铁阜阳经潢川至九江铁路年内将开建》证实京九高铁将走西线方案。对这一消息,地处大别山腹地的安徽金寨县老百姓大失所望。金寨县的网友发文称:“西部的湖北麻城已有高铁,为什么还要和我们抢京九高铁?京九线从阜阳南下经金寨县到达九江,是最便捷的通道,选线何以舍近求远?”金寨县祭出的“杀手锏”是,金寨县是红四方面军主要发源地、鄂豫皖革命根据地核心区、安徽省抗战指挥中心和刘邓大军挺进大别山前线指挥部;全县10万人参军参战,走出59位开国将领。“对这样一片红色土地,京九高铁怎能抛弃?”今年全国两会上,江西9名全国政协委员在联名提案中再次建议,老京九线途经9省市的上百个县(到阜阳后,经麻城到九江),沿线有2亿多人口,很多是革命老区。委员们建议,在建的京九高铁仍要照顾革命老区,沿老线路经阜阳、麻城至九江,促进革命老区加快发展。政协委员的提案并未提及金寨县的呼声。不只是京九高铁选线纷争不断,沪昆高铁、郑万高铁、沿江高铁等项目的规划中,曾经相邻的兄弟城市一下子关系紧张,甚至为了高铁上演兄弟反目成仇的戏码。就在濮阳向中铁总频频“发难”之际,地处华南的广西境内,因为柳贺高铁(柳州到贺州)的选线之争也让多地打得不可开交。规划设计的柳州至贺州城际铁路有三个方案,分别是途经桂林平乐的北线方案,途经梧州蒙山的中线方案,途经来宾金秀、梧州蒙山的南线方案。这三个方案涉及到的县市,也在各种层面向决策部门表达对高铁的热忱。那么,在铁路选线中,起决定性作用的是哪些原则呢?在《中长期铁路网规划》中提及的铁路网规划原则包括:科学布局、共建共享。统筹考虑人口城镇布局、产业资源分布、国土空间开发、精准扶贫脱贫、对外开放合作、国防战略等经济社会发展要求,坚持“一张网”规划,强化需求导向, 科学布局网络,合理确定规模,扩大有效供给,让人民群众更具获得感。但具体到每一条线路,这些政治正确、措辞严谨的基本原则就要拆解为铁总和地方的矛盾、铁路效益与发展老区的矛盾、投资成本与地质条件的矛盾等具体问题,如何在这些错综复杂的具体矛盾中梳理出一条各方都认可的方案,对铁路和众多地方政府来说都是一道难题。仍以京九高铁经过的大别山地区为例,尽管金寨县喊出了红色革命根据地的中线方案,但是金寨以西的革命老区同样不在少数。“人多线少”,哪些县市会被幸运砸中,哪些又被无奈抛弃,背后都是各方长时间博弈的拉锯战。中国铁建在回应外界对高铁选线设站的问题时说,铁路设计院提出的是经济技术最优方案,不一定是最好的方案,最好的方案一定是各方都能接受,取得最大共识的方案,一定是最切实可行的方案,并非哪个地方闹得更凶、跑得更勤,设计师大笔一挥,就将线路改了。河北石家庄到山西太原之间仅有一个较大的城市阳泉。虽然阳泉民众呼吁石太客专过境阳泉市区,但最终大城市阳泉败给了自己下辖、人口稀少的盂县,该站距离阳泉市区远至46公里,近百万人口的阳泉市懊恼至今。对此,负责石太客专选线任务的铁道第三勘察设计院称,推荐线路避开阳泉等煤矿采空区,确保铁路运营安全,占压煤炭资源少。不过外界对此并不完全认可,因为此后也有高铁站点在煤矿采空区设置的反例。在高铁线路争夺中,行政地位高、经济体量大的城市被优先考虑,部分临近高行政地位的城市,哪怕原来交通地位高,也在新一轮的高铁竞争中败下阵来。在沪昆高铁修建时,从江西萍乡往西进入湖南境内的铁路,如果仅从节省里程来说,应该经过株洲再一路往西到湖南娄底,不幸的是,株洲以北50公里有个强大的省会长沙,株洲眼睁睁地看着东边的高铁一路往北拐到了省城。长沙的交通枢纽地位进一步稳固,而株洲只能在省会的阴影下暗自神伤,仅成为京广高铁上一个普通的过路站。另外,关于设站距离,原铁道部第二勘测设计院的刘华曾刊文称,停车站必须选择有大量客流集散的大中城市和重点旅游胜地。以中国的京沪高铁和秦沈客专为例,前者平均站距为55公里,后者为47.6公里。站点设置太远不方便群众,太近则影响车辆速度,如客流量达不到也会造成车站资源浪费。以此原则看,不按原则建设的情况也不少。武冈城际铁路经过的黄冈市境内,分布着三个高铁站。其中,从黄冈西站到黄冈站仅有9.6公里,从黄冈站到黄冈东站更是仅有6公里。有知情人介绍,出现如此密集的高铁站,与原籍湖北的某铁路系统高官有关。左右中国铁路线和站点设置的原则,看似错综复杂,但在某些特定情况下,政治人物又能一锤定音。高铁对城市经济的拉动作用似乎是显而易见的。公开资料表明,自高铁开通以来,中部大城市武汉和长沙与周边中小城市的第二产业发展上升态势明显。与武汉毗邻的咸宁、赤壁等地因为廉价的人力和土地成本优势,借助交通优势吸引来了大量广东投资;长沙周边的郴州、衡阳等地两年时间吸引到工业转移项目3000多个。因为高铁的开通,城市群之间的分工协作更加密切。武广高铁开通之际,《湖南日报》的报道称,武广高铁在湖南境内经过8个站点,每一个站点都意味着一个经济小区域的崛起。在长沙,以武广线长沙南站为中心,一座武广新城拔地而起,未来规划居住人口约40万;在耒阳之西,原本宁静偏远的村庄将借力武广高铁变身成为一座11.8平方公里的生态园林新城。铁路工程专家、中国工程院院士王梦恕曾向媒体表示:“根据国家铁路局的测算,有高铁的城市综合经济竞争力比没有高铁的城市高了71.15%;可持续性发展的竞争力高出了56.91%。这也是为什么很多地方都争着建高铁的根本原因。”而经过近年来高铁突飞猛进的发展,高铁给市民生活带来的便利更让人越来越离不开高铁。每个高铁站,都是一片区域经济增长极的理念,更是深植主政者头脑之中。高铁对地方政府的正面作用看似无可辩驳。但也有学者发出不同的声音。国家发改委国土开发与地区经济研究所所长肖金成曾在不同场合称,高铁对经济的放大效应不应被夸大。“高铁对于不同城市会带来不同效应,有利于大城市,而对中小城市作用不明显。”肖金成说,中小城市不能盲目建设高铁新城,如果投入巨额建设资金难以收回,只会自己种下苦果自己咽。复旦大学建筑设计研究院王洁亦曾表示,现代高铁的发展让大城市对中小城市已经产生了虹吸效应。由于虹吸效应,很多中小城市火车站周边大量的资金和人才被大城市吸走,火车站呈现萧条之景,火车站“乱”,高铁站“荒”。在此大背景下,这些中小城市若错失机遇,就会成为“高铁过道”。北师大地理学与遥感科学学院副教授朱青等人在介绍高铁对国外城市格局的影响时说,法国TGV高铁连接巴黎和里昂,里昂的经济快速增长,而TGV线上另两个小城市勒克佐等较少有高铁相关的经济活动产生。另外,这位学者刊发的论文表示,武广高铁促进了武汉等核心城市在城市群中的极化作用,使区域旅游发展差异进一步扩大,表现出不利于区域均衡发展的负面效应。同时,高铁也提升了超大城市贵重物品的消费,相应地导致中小城市奢侈品消费地位衰落。与外界对京津高铁对天津产生巨大推动作用的观点相对,万科集团创始人今年8月表示,“此前京津高铁就像黑洞,把天津的资源全吸到北京去,原来到天津还得住一晚,现在都不用了,办完事就回来。”因为高铁的便利,越来越多的企业将总部设置在一、二线大城市,而将生产基地摆布在三、四、五线的中小城市,这样的例子已越来越多。大城市升级为产业链上的大脑,其余城市成为四肢。